La ligne 18 du Grand Paris Express a pour objectif de relier la gare « Aéroport d’Orly » à « Versailles Chantiers ». Pour valider des modifications par rapport au projet initial, une enquête publique1 a été ouverte cet été, du 28 juin au 30 juillet, permettant aux citoyens de s’exprimer.
Cette enquête d’utilité publique portait essentiellement sur 3 modifications :
- la mise au sol de la ligne 18 entre Saclay et Saint-Quentin-en-Yvelines (dans sa version précédente, la ligne était en viaduc)
- un déplacement de 200m de la gare de Guyancourt – Saint-Quentin-en-Yvelines
- des évolutions d’emplacement d’ouvrages annexes entre Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles.
Afin de participer à cette enquête, tout au long du mois de juillet, un groupe de travail de AIMES Montigny a vivement débattu en interne sur les implications de ce projet.
Nous notons au préalable que mener une enquête publique sur un sujet aussi complexe pendant un mois seulement, en pleine saison estivale, est une période mal choisie pour la plupart des citoyens. De plus, tous les éléments du dossier n’ont pas été consultables à la date d’ouverture de l’enquête, certains ont été fournis une semaine avant la clôture. Enfin, les documents sont complexes à comprendre pour des non-initiés, incomplets (mesures de compensation non décrites) et c’est un challenge de lire plus de 4500 pages !
Chez AIMES, nous sommes attachés aux transports en commun, notamment de banlieue à banlieue et desservant Saint-Quentin-en-Yvelines. Nous tenons aussi à l’accès à des logements abordables et desservis par un réseau de transports collectifs.
Nous avions donc un a priori positif. Cependant, dans ce projet, certains aspects nous font douter du bon équilibre bénéfices/risques.
Le résumé de nos analyses ci-dessous témoigne de la complexité du sujet.
Le projet répond-il aux besoins?
Le projet ne répond pas aux besoins actuels, mais s’inscrirait dans un besoin futur qui aiderait Paris à devenir une métropole moins centrée sur elle-même et plus polycentrée comme l’avaient souhaitée les créateurs des villes nouvelles. Cela correspondrait aussi à un souhait de plus de 10 ans, de faire de Paris une « ville monde » qui autorisera la comparaison avec des villes comme New York ou Tokyo2.
Cette nouvelle ligne permettrait aux Saint-Quentinois et Versaillais d’envisager plus favorablement un emploi sur le secteur de Saclay ou Massy et de rejoindre plus efficacement la gare TGV de Massy ou l’aéroport d’Orly. Les étudiants du bassin de Versailles Saint-Quentin-en-Yvelines pourraient également bénéficier de l’offre de l’université de Paris Saclay, sans avoir besoin de dépenser pour un hébergement, hors de portée financière pour de nombreuses familles.
Elle facilitera le développement du nouveau quartier des savoirs de Guyancourt. Ce quartier permettra plus de logements et des logements accessibles au plus grand nombre, à savoir logement social, accession aidée et accession libre.
Mais la future gare de Saint-Quentin-en-Yvelines, en extrémité de Guyancourt, ne sera pas accessible à la plus grande majorité des habitants et des futurs utilisateurs qui seront probablement des étudiants qui voudront connecter l’université de Saint-Quentin-en-Yvelines au pôle de Saclay. Cette unique gare sans correspondance ferroviaire, risque d’aggraver les problèmes de circulation interne de Saint-Quentin-en-Yvelines puisqu’il y aura des habitants de Trappes, Elancourt, voire Plaisir…qui souhaiteront venir prendre un métro et qui encombreront encore plus la RN10, la RN12 et les étroits passages déjà existants. Il aurait fallu un projet avec une interconnexion à une gare SNCF (SQY par exemple) voire un arrêt ou des arrêts dans Plaisir pour désengorger la circulation traversante des deux RN.
De plus, actuellement le premier besoin de déplacement des populations de Massy et de Saint-Quentin-en-Yvelines est de remonter facilement sur Paris : la ligne 18 n’y répondra pas, car des correspondances seront nécessaires pour tous les trajets du projet, même pour les habitants proches des nouvelles gares. De nouvelles lignes de bus devront être mises en œuvre pour relier les gares, dont le financement n’est pas pris en compte par les budgets prévisionnels. La population aura besoin de sa voiture pour certains tronçons de parcours et de parkings.
L’estimation financière initiale de 2016 de 3 128 millions d’euros a été réactualisée à 4 457 millions d’euros avant modification proposée, soit une hausse de 42% du budget. Aujourd’hui, la mise au sol (par rapport à la version en viaduc) motivée uniquement pour des questions de coût permettrait de faire baisser la note de 30 millions, soit une baisse de 0,7%, une goutte d’eau.
Enfin, le projet prévoit un « métro de transit » pensé pour un trafic de 40 000 personnes en heure de pointe, or les projections pré-Covid donnent un trafic de 4100 personnes/h pour 2025 et 6000 personnes/h pour 2035. Actuellement, la période de covid montre de nouvelles tendances : avec le télétravail qui se généralise, une partie des citoyens qui s’éloigne des centres urbains, et un évitement des transports en commun. L’étude d’impact du covid, annoncée pour 2021, manque cruellement pour actualiser ce projet vieux de 14 ans et le confronter aux changements sociétaux récents.
L’impact sur les terres agricoles
Ce projet ne répond pas à l’objectif « ZAN » (Zéro Artificialisation Nette)3. Il va au contraire multiplier les impacts néfastes sur l’agriculture, voire altérer notre sécurité alimentaire.
Le plateau de Saclay est exceptionnel, il regorge de terres fertiles parmi les meilleures d’Europe, grâce à des limons éoliens et de l’argile à meulière; elles permettent notamment de retenir l’eau et faire pousser du maïs sans irriguer. La proximité avec Paris participe à assurer l’autonomie alimentaire de l’Île-de-France, ceci depuis le Moyen Age. Ce plateau est aussi une terre d’innovation agricole : 15% de la production est bio (9% en France), la ferme de Viltain a été une des premières à proposer la cueillette, et la ferme Vandame une des premières AMAP. Des nouveaux projets sont prévus pour développer un écosystème complet et lutter contre le dérèglement climatique (polyculture, élevage, plantations de haies…).
Cette ligne 18 fragmentera ces terres, rendant la plantation de haies incompatible avec une productivité et un équilibre financier pour l’agriculteur, éloignant les jeunes désirant se lancer. Cette barrière infranchissable aux animaux rendra plus difficile les conditions d’élevage, perturbera la biodiversité en concentrant les espèces sur de petites terres, impactera leur survie par la réduction de leur habitat, l’augmentation des lumières et du bruit. Malheureusement la bétonisation du plateau de Moulon démontre déjà que ces impacts sont réels.
Les contradictions du projet
Le bilan carbone du projet n’est pas équilibré .
La Société du Grand Paris reconnaît elle-même (dans son document G3, Etude d’impact – Etude environnementale) que « les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France ne permettent pas de compenser les émissions induites par le projet de la Ligne 18 ». En effet, les émissions compensées par la mobilité couvrent celles liées au fonctionnement de l’infrastructure, non celles liées à sa construction. Comme M Jancovici, expert en bilan carbone, le déclare « La ligne 18 ne remboursera jamais son carbone de départ » : en résumé le projet n’est « carbonement » pas rentable. Pour devenir « rentable », il faudrait densifier beaucoup plus les constructions autour des gares. Un bilan carbone équilibré est donc incompatible avec des terres agricoles protégées et non urbanisées.
Cette contradiction démontre que soit le projet n’est pas conforme aux objectifs bas carbone, soit le projet n’est pas conforme aux engagements de préserver la ZPNAF (Zone de Protection Naturelle, Agricole et Forestière).
Une autre contradiction est le dédoublement de la RD36. L’élargissement de cette route pour accueillir plus de voitures est incohérent avec la volonté d’un transfert de la voiture vers les transports en commun. Bien que cela ne fasse pas partie du projet examiné dans cette enquête publique, c’est un non-sens de gaspiller du terrain et de l’argent pour vider la ligne 18, qui devrait utiliser au maximum l’emprise prévue pour les deux voies supplémentaires. Ce chantier routier est de plus désynchronisé des travaux de la ligne 18.
En conclusion
Les événements climatiques meurtriers de ces derniers mois (inondations en Europe et en Asie, dômes de chaleur et incendies en Amérique, fonte continue en Arctique…) nous montrent qu’il faut absolument limiter le dérèglement climatique : diminuer nos émissions de gaz à effet de serre, préserver les terres agricoles, protéger la biodiversité…
Un transport en commun est compatible avec cette priorité s’il permet de ne pas utiliser son véhicule et baisser son empreinte carbone. Ce projet de la ligne 18 tel qu’il est présenté n’y répond pas. Ce projet mérite d’être réévalué à la lumière des nouveaux modes de vie et de travail post-pandémie.
Notes :
1- Site de l’enquête publique (conclusions non disponibles à la parution de l’article) : www.enquetes-publiques.com/Enquetes_WEB/FR/EP21116/Accueil.awp
2- Discours de Nicolas Sarkozy sur le Grand Paris (29/04/2009): youtu.be/GqwlPx4kidY?t=470
3- ZAN : zéro artificialisation nette. Objectif 1.3 du plan biodiversité. www.ecologie.gouv.fr/plan-biodiversite
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